各位吃瓜的老铁们，今天呢咱们来聊点儿比较“硬气”的八卦——关于印度高铁招标的这件事。它表面上看起来风平浪静的，不过呢内里却是暗流涌动。
最近印度国家高铁公司搞了个大新闻，宣布6家本土企业入围，孟买艾哈迈达巴德高铁的车辆竞标名单。
乍一看，阿三哥这是要自力更生搞大事啊。
可你猜怎么着。
印度网友自己先炸锅了：“这些公司99%的零件都得从中国进口，装什么装？”
“国产化”的魔幻现实：拆开包装全是MadeinChina
先上实锤。
印度参与竞标的企业一共，有六家其中包含，BEML、TitagarhRail等。从表面情况来看，它们好像，能够被当作“国货之耀”的典型；不过要是深入去考察它们以往的发展模式，就不难发现，这些企业全都是仅仅凭借，组装厂的方式来进行生产的。
比如印度铁路巨头BEML，去年被爆出其地铁车厢核心部件，全都从中国中车进口，而它自己仅仅只是，拧紧了一个螺丝。
更绝的是，印度铁道部在2023年的报告里显示，该国铁路的电气化设备进口，存在着较高的依赖度，其比例之高，竟达72%，而在这其中，中国所占的份额，达到了58%。
说好的“印度制造”呢？
数据不会骗人。
国际铁路工业协会统计印度高铁项目目前使用的转向架，牵引系统等关键技术，80%以上采购自中国中车、CRRC时代电气。
就连莫迪老仙亲自为之站台的“半高铁”——VandeBharat，也被扒出，其空调系统乃是格力所造，显示屏则来自京东方。
这波操作，就如同当年某品牌手机上明确标注着“印度组装”，不过其内部的芯片却全部都是高通的。
为什么印度企业非当“二道贩子”？三大狠招全暴露
第一招：成本杀器。中国中车的牵引系统报价比阿尔斯通低40%，印度企业转手加价15%投标还能赚差价。2023年印度智库GatewayHouse测算，同样一套动车组，全用欧洲货要比“中国零件+印度组装”贵2.3倍。资本家可不傻。
第二招：技术代差。印度斯坦时报爆料，本土企业就连200公里时速的转向架，都难以搞定，不过中国早已将600公里磁悬浮技术玩得花样百出。
更为扎心的是，印度铁道部技术标准委员会在2024年制定的新规，竟然直接照搬了中国国铁CRCC认证体系——简直就是连考试答案都给到你了，不抄那可真是太傻了。
第三招：政治正确。莫迪政府，嘴上喊着“Atmanirbhar”（自力更生），不过身体却很诚实。去年悄悄地给中企开了“后门”：允许通过东盟进行转口贸易，以此来规避关税。
新加坡星展银行报告显示，在2023年，印度从越南进口的铁路部件，急剧暴增217%，其中80%的原产地为中国。这波“曲线救国”，确实拿捏得恰到好处。
中国制造的“幽灵列车”：藏在供应链里的降维打击
别以为这只是买卖关系。中国早就在下一盘大棋：印度铁路局内部文件显示，其使用的预测性维护系统，底层算法来自华为云；号称“国产”的列车控制系统（TCMS），核心代码是株洲所提供的黑匣子方案。这就好比给你一辆车，发动机、方向盘都是别人的，你说这车算谁的？
最绝的是，供应链绑架这一现象。印度《经济时报》展开调查后发觉，本土供应商即便想要自主进行研发，那也得首先购买中国机床——沈阳机床所生产的数控系统，已然垄断了印度70%的铁路设备生产线。如此便形成了一个死循环：若不使用中国设备，便无法造出零件；而若不造出零件，就会越发依赖中国。
莫迪的“高铁梦”还能装睡多久
现在印度的网民正渐渐分成两个主要的群体：一部分是清醒派，他们用轻松愉快、简洁明快的口吻说，“批评政府把民众绑在中国高铁这一先进交通工具上”；另一部分是民族主义者，他们简洁明快而坚定地回应，“只是暂时借用”。
但现实却颇为无奈：日本协助修建的孟买高铁，历经7年之久，仅仅铺设了50公里；不过中国参与建设的印尼雅万高铁，如今已然开始收获收益。
更打脸的是，印度自己审计署报告承认，若完全禁用中国部件，高铁造价将飙升到每公里5800万美元（雅万高铁造价的三倍）。
实际上在全球化的时代里，根本不存在那种，真正意义上的孤立之地。印度企业的投标名单，即便看上去，“更加单纯些”，也没法改变供应链的整体格局。
下一次再见到有关印度高铁的新闻时，不妨直接抓住重点：或许车头的标识是TATA，但是倘若打开引擎盖，里面却确确实实地装着，来自中国的“重要部件”。
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