无序价格战的代价不会消失，而是转化为产业链的利润黑洞、安全隐患与创新桎梏。当整车厂利润率跌破4%、供应商账期长达240天、消费者面临经销商爆雷风险时，这场“没有赢家”的竞争亟须破局
文｜《财经》记者 李皙寅
编辑 | 施智梁
多卖货产生规模效应，技术创新模式升级，都能带来降价，这是商业常识。只不过，如今价格战烈度与规模已超出合理范围，甚至超越传统市场竞争边界。
按照此前工信部和中汽协的说法，这是一场“无序价格战”，也恰恰是内卷式竞争的典型表现。具体包含如下几个具体场景，优势企业垄断市场，挤压其他主体生存空间，损害其他经营者合法权益。
2025年6月以来，《人民日报》也是连续刊发报道及评论，直言新能源汽车，“价格战”兴奋剂决不能打；打“价格战”没出路更没未来；企业在依法降价处理商品以外，还以低于成本的价格倾销商品，不进行诱导消费者的虚假宣传，扰乱市场秩序，损害行业和消费者根本利益等。
展开剩余84%不仅如此，商务部、工信部均直接反对“无序价格战”。“低价、贴钱卖车给消费者有错吗？”这一问题，近期屡见于公众讨论。对此，本文试图讨论下，“无序”价格战，到底是谁背负了成本，谁受到了损失。
整车厂：利润失血、人才透支与品牌蒙尘
对于整车厂来说，单纯比拼降价就像是一场泥地互搏，无论输赢都有损伤。具体表现于三个方面，第一是不断削减的利润。2025年一季度，国内汽车制造业的利润率已压缩至3.9%，创下近年来的新低，智能电动汽车企业更是陷入行业普遍亏损的困境。
第二，公司内员工压力极大，加班严重，且鲜有额外酬劳。降低成本、快速出车，成为每一个部门和员工的头等任务，时间不等人，延长加班时长成为潜规则，从“九九六”到“零零七”，再到“周六休息一定不，周日休息不一定”从关起门来的内部条幅，成为高管对外宣讲的经验之谈。
“如今，人力资源成为全公司最忙的部门，往往深夜加班灯火通明，”一位业内人士对《财经》直言，部分车企为了减亏，优先选择了裁员，从而提高人效。这也导致人力资源部门工作量显著增加，他们一边要应对大量的“人力优化”工作，又需要先把刀刃对准自己，从而“以身作则”。
第三，整车企业开始着眼于眼前，忙于“救火”应对。花时间塑造品牌的事儿，重要但不紧急，以低价换销量，保证市场份额成为第一原则。在这一背景下，能看到的是，一度越发出格的广告宣传——把辅助驾驶模糊成自动驾驶，在发布会上大秀测试员车内睡觉，车辆安全到达；一度自娱自乐的产品定义，车辆门把手千奇百怪，导致救援人员第一时间都不知道如何有效开门。
由此，已经带来了安全事故和舆论风波，汽车品牌的形象显著受损。如今，如上两点，均已有监管部门给出了明确要求，门把手不得耽误救援；有关智能驾驶的能力不得蓄意模糊，误导消费者，违者惩处。
消费者：隐形成本与售后困局
乍看下，消费者好像本不应该受害，因为得到了廉价的新车。
事实并非如此，原因有二：其一，产品品质下降的潜在风险。业内无人能够提供确切的数据，直接体现出价格战后，汽车产品到底质量变化幅度如何的问题。不过，业内普遍对此心存忧虑。
“看不见的地方，那是良心工程。”一位自主品牌头部汽车厂研究院负责人告诉《财经》，业内有些企业的降本让他感到吃惊和忧虑。有些降本行为，属于短期内看不到影响，但会导致车辆使用周期缩短、后续维保成本增高。短期内可能降了成本，长期来看有丢失口碑乃至商业信誉的风险。“你就算去举报，大概率还是符合国家标准的。问题是，企业内部的标准和行业标准，就这样一点点再往下走，这怎么行啊？”他如此感慨。
针对这一忧虑，有关主管部门已经出手。
工业和信息化部6月9日发布通知，对于已经获批生产的汽车将开展一致性监督检查工作，目的是要监督企业，保证其实际生产销售的汽车，与向工信部申报获批的技术参数、配置和性能指标严格相符。
根据通知，此次检查会主要针对舆论关注度高、存在较大质量安全隐患的车型。重点核查整车结构参数、整车正面碰撞、电动汽车安全要求等项目。对于经检发现的问题产品，将会采取公开通报等惩治措施。
其二，是买车都徒增了风险，需要担心经销商爆雷跑路。近期，发生多起汽车经销商“爆雷”事件，有涉事经销商将原因归于整车厂调整了商务政策，增大公司现金流压力；叠加地方上银团融资不畅，门店资金短缺，最终导致无法为已购车提供三包服务；有的地方还出现了经销商带着车辆合格证跑路的情况，车主交了钱，却提不到车。
“我们认为中国车企应该在发展中摒弃以简单降价取胜、通过价格战实现增量的做法。”在崔东树看来，无序价格战对售后服务的保障也有影响，尤其是对经销商权益的保护，对整个流通体系的稳定都带来一定压力，它阻碍了行业自身的健康发展，更危害了消费者利益。
供应商：账期困局与“白条”陷阱
汽车零部件企业受无序价格战冲击最重，为降价背负最多。一辆汽车拥有两万多个零部件，其中有六成零部件需要向上游供应商采购，降本就是从每一个环节抠出来的。
在接受《财经》采访的不少供应链企业领导看来，车企每年定期降低采购价格，作为行规可以忍受。但问题是，现在降的频率太高了，幅度也太大了，降低的理由和标准也太随意，这一点在中小规模的汽车供应链企业身上尤为显著。
如今，汽车业内对供应商的压价手段十分多样。有的车企选择一开始就明说，要求每年定幅下调成本，但幅度较大且随意性大；有的车企选择先和供应链企业签订单，找理由克扣尾款；有的则被长期拖延付款周期。
在一位制作轴承的企业主看来，车企总以价格战为名不断降本，但在制造业里，尤其是成熟工艺，能缩小成本的空间非常有限，价格几近透明。即便如此，车企还是有不断降本的指标，从一级供应链不断向更上层延伸，一层压一层。
有供应链企业诉苦称：“让我们的产品达到车规级，让我们的价格提供消费级，这背后是车企在揣着明白装糊涂。”
还有些做法，则非常摆不上台面。有的车企拿着A供应链企业的技术解决方案，给到B供应链企业，后者因为没有研发成本，价格更低，车企便有意减少前者订单。
不只是订单压价导致利润变薄。零部件供应商普遍投资规模大、拖长的账期，使得公司需要借贷经营，负债率和资金成本较高，让企业的现金流安全性变得十分脆弱。
据《财经》对国内上市公司车企的不完全统计，其账期均值超过170天，部分车企的账期甚至超过240天。
“相比整车厂，供应链本身处于相对的弱势地位，很多时候是没得选。”四维图新首席执行官程鹏告诉《财经》，整车企业会为了降低成本，给供应商提供票据代替直接的现金支付，在这期间，先需要确认业务发生情况，再走一道流程，三个月加上六个月，整个账期十分冗长，直接增加了供应链企业的成本。如果想要提前将票据兑现，就会有“专门”的企业进行回收，为此还要支付5%-8%不等的成本。但问题是，供应链企业哪有那么多账款和利润供这么玩。
过长的账期带来的资金成本，对于小微型创新企业极不友好。有专注交通产业链的一级市场投资负责人告诉《财经》，业内没有什么动力投资汽车产业创新公司了，最大的问题就是整个行业都不赚钱乃至赔钱，商业逻辑都乱套了。
过长的账期问题已经引起了监管层的关注，情况或许有望好转。近期，诸位车企密集宣布，会将供应商的支付账期控制在60天以内，以保障供应链资金高效周转，助力产业链良好协同发展。其中，有部分车企直言，将不采用商用承兑汇票等结算方式。
“在没有看到实际举措前，我们谨慎乐观。”一位合资二级零部件供应商业务负责人告诉《财经》，上述车企的宣告更像是口号，实际得看真金白银的举措。毕竟，没有什么车企，能够突然“变出”一笔笔钱，马上支付本来抻长的账期，这样的资金压力太大了；同样，支付账期60天背后，涉及层层嵌套的环节，中间一环拖延就会拖延账期，都走不到“支付账期”这一环节。
从上到下，自汽车零部件到整车厂，从经销商再到消费者，从每一个个体来看，没有谁是“无序”价格战下的赢家。
难不成，价格战天生就不能实现双赢，乃至多赢吗？
其实，价格战并非原罪，问题在于“无序”。行业主管部门明确鼓励企业“通过技术创新、管理创新降本”，技术降本才是可持续路径。
当产业从“账期内卷”转向“价值共生”，中国汽车方能跳出恶性循环，重现福特式革新——但这一次，共赢不应只属于整车厂。
责编 | 张雨菲
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